低成本航空又稱廉價航空，是20世紀(jì)90年代國際航空業(yè)中興起的一個全新概念。受美國放松航空管制的影響，自20世紀(jì)70年代末開始美國航空業(yè)出現(xiàn)空前繁榮，各大航空企業(yè)對未來預(yù)期過于樂觀，盲目擴充機隊，致使美國航空市場在20世紀(jì)80年代初出現(xiàn)大范圍的運力過剩。為維持市場份額，確保企業(yè)正常經(jīng)營，各大航空企業(yè)打響了激烈的價格戰(zhàn)。一部分航空企業(yè)在價格戰(zhàn)中損失慘重，而當(dāng)時以低成本模式運作的美國西南航空公司則脫穎而出，成為全球第一家真正意義上的低成本航空企業(yè)。
美國西南航空公司創(chuàng)始人赫伯特凱勒爾認為，大部分旅客乘坐飛機的主要目的是希望能夠安全快速地到達目的地，而并非享受高端豪華的服務(wù),從這個角度來看，傳統(tǒng)航空企業(yè)的運營成本有很大的下降空間，這一全新的航空經(jīng)營理念讓美國西南航空公司獲得了前所未有的巨大成功。低成本運作模式不僅有利于企業(yè)在價格戰(zhàn)中生存，還為企業(yè)爭取到不少額外的市場份額。美國西南航空公司連續(xù)33年保持盈利——這項紀(jì)錄在世界航空史上至今依然無人能打破。
同理，在全球經(jīng)濟復(fù)蘇乏力，運價集體疲軟，航運市場競爭日趨激烈的大背景下，如何有效控制成本對于航運企業(yè)的重要性不言而喻。然而，以低運價作為主要賣點的航運業(yè)要想降低成本并非易事。如果經(jīng)營模式不發(fā)生實質(zhì)性改變，無論是航運巨頭還是中小型航運企業(yè)，其經(jīng)營成本都難以實現(xiàn)實質(zhì)性的下降。同為交通運輸業(yè)，航運業(yè)與航空業(yè)在經(jīng)營模式上有著諸多相似之處。曾經(jīng)成功解決航空業(yè)運力過剩的低成本航空運營模式似乎在一定程度上預(yù)示了未來航運業(yè)的發(fā)展方向。
船型單一化
機隊單一化是低成本航空獲得巨大成功的法寶之一。目前用于國際民用航空市場的飛機主要有波音與空客兩大系列，傳統(tǒng)大型航空企業(yè)通常會同時擁有兩個系列中多個型號的飛機，飛機采購、調(diào)度、地勤、備件與飛行員的管理都非常復(fù)雜。而低成本航空企業(yè)通常只采用單一型號的飛機，能讓低成本航空企業(yè)通過批量化采購降低購機成本，飛機營運過程中的維護保養(yǎng)也更為方便，飛行員的培訓(xùn)成本也隨之下降。更為重要的是，與傳統(tǒng)航空企業(yè)相比，采用單一機型在飛機與飛行員的可替代性方面擁有更多優(yōu)勢，將大大增加不同航線之間飛機與飛行員調(diào)度的便利性，提高運輸資源的利用率，進而提高企業(yè)總體競爭力。
與航空企業(yè)相比，航運企業(yè)的船隊更加“多元化”，同一企業(yè)、同一航線上航行的船舶種類五花八門，船型、主輔機及船舶設(shè)備型號非常復(fù)雜，這將大大增加船舶采購、維護保養(yǎng)、備件供應(yīng)及船隊管理方面的成本。船舶設(shè)計與建造知識的缺乏是導(dǎo)致航運企業(yè)船隊“多元化”的最主要原因。在目前的船舶訂造過程中，大部分航運企業(yè)是在接受了某家設(shè)計企業(yè)或造船企業(yè)總體設(shè)計方案的前提下，提出一些局部性的修改意見。而設(shè)計企業(yè)與造船企業(yè)在船型研發(fā)階段也無法了解航運企業(yè)的需求，只能根據(jù)自己對市場的了解確定方案。目前新造船市場上船舶使用方與建造方信息不對稱是導(dǎo)致航運企業(yè)船型“多元化”的最主要原因。
合理規(guī)劃，減少相似航線上的船型差異，實現(xiàn)船型單一化是航運企業(yè)首先要解決的問題。與航空業(yè)不同，航運業(yè)涉及到的造船企業(yè)與主機供應(yīng)商更多，類似低成本航空企業(yè)單一機型的概念很難直接用于航運業(yè)。盡管對于航運業(yè)而言實現(xiàn)船型單一化存在一定困難，然而實現(xiàn)相似化卻沒有太大的實質(zhì)性難度。通過提高同一航線船舶在載貨量、航速、主要機電設(shè)備方面的相似性能夠有效地提升船舶、船員以及備件的可替代性，提高船舶利用率與周轉(zhuǎn)率，進而降低船隊整體營運成本，提升企業(yè)核心競爭力。
利用支線港口優(yōu)勢
避開大城市擁堵的機場，充分利用其周邊的二級機場是低成本航空獲得成功的另一個主要原因。通常而言，位于大城市的樞紐機場業(yè)務(wù)量始終接近飽和，這使得機場相對航空企業(yè)而言更為強勢，在樞紐機場進行營運的航空企業(yè)難以降低機場使用方面的成本。而位于樞紐機場附近的二線機場由于難以獲得足夠的業(yè)務(wù)，通常會對入駐航空企業(yè)提供更多的優(yōu)惠政策。同時，二級機場由于起降航班數(shù)量不多，通常不會發(fā)生擁堵問題，在二級機場從事運輸不僅能夠降低飛行成本，還能有效避免航班的延誤，進而從總體上提升用戶體驗。
大型樞紐港口長期存在的壓港問題也是困擾航運業(yè)的難題。目前國際大型樞紐港口普遍擁堵，港口貨物處理能力接近飽和，船舶等待靠泊時間通常都在1 天以上，準(zhǔn)班率普遍難以保障。不少大型港口依托其壟斷性優(yōu)勢，變相強制航運企業(yè)使用不必要的引航、拖輪及碼頭服務(wù)，這些都給航運企業(yè)增加了額外的開銷。而與之形成鮮明對比的是不少支線港口貨源普遍不足，一些港口為吸引貨源甚至采用類似服務(wù)費用打折的促銷手段，這對于航運企業(yè)而言是一個很好的契機。
充分利用支線港口優(yōu)勢，降低港口服務(wù)費用及船舶在等待靠泊過程中的燃油成本，以多式聯(lián)運的方法解決點對點運輸問題，是未來航運企業(yè)實現(xiàn)低成本營運的重要手段。
提供差異化服務(wù)
差異化服務(wù)是低成本航空成功逆襲的又一主要原因。與傳統(tǒng)航空企業(yè)相比，低成本航空不再提供免費的行李托運、機上餐飲、機上閱讀材料及娛樂設(shè)備等服務(wù)，一些航空企業(yè)甚至要求客戶自行打印登機牌，進一步降低成本。另有一部分低成本航空企業(yè)將傳統(tǒng)航空企業(yè)提供的免費服務(wù)轉(zhuǎn)化為創(chuàng)收的手段，通過收費選座、餐飲及機上商品推銷增加營運收入。這些措施不僅大大降低了營運管理成本，而且精確匹配了客戶高效、安全、低價的需求，使航空企業(yè)在較低的運價區(qū)間內(nèi)實現(xiàn)盈利成為可能。
與航空相比，航運本身的成本已經(jīng)很低，且目前航運企業(yè)能夠為貨主提供的增值服務(wù)并不多，低成本航空企業(yè)減少額外服務(wù)的經(jīng)營理念很難運用于航運業(yè)。但換一個角度看，航運企業(yè)完全可以通過提供更多收費增值服務(wù)降低自身風(fēng)險，提升整體經(jīng)營效率。
集運市場上貨物種類繁多，不同貨主對于運價的承受能力和物流的實際需求往往有著顯著的區(qū)別。對于大宗貨物貨主而言低廉的運價顯然更具有吸引力;而對于貴重貨物、生鮮類貨物及對貨物維護有特殊要求的貨主而言，運價低廉的吸引力似乎并不明顯，而貨物本身的安全性是最重要的。從這個角度來看，目前集運市場主要參照貨物重量與容積的計費模式已經(jīng)無法適應(yīng)國際物流市場的需求。
針對不同類型的艙位進行差異化收費，在實際貨運階段進行更為精細化的管理，根據(jù)不同類型貨主的差異性需求提供個性化的物流及相應(yīng)的增值服務(wù)將是未來航運企業(yè)經(jīng)營性收入方面新的增長點。
然而與航空業(yè)相比，航運業(yè)的實際情況要復(fù)雜很多，低成本航空的案例能否在航運業(yè)被成功復(fù)制目前還是一個未知數(shù)。但是，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的粗放型增長模式，充分運用一些可能的手段有效降低經(jīng)營成本將是航運企業(yè)在市場嚴(yán)冬時期成功生存的法則。


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