7月9日晚間，中遠海控（601919.sh;01919.hk）和上港集團（600018.sh）共同宣布了一樁集運市場迄今為止的最大買賣：擬要約收購東方海外國際（00316.hk）100%股權(quán)，作價492.3億港元，約合人民幣429億元。
根據(jù)方案，若要約獲全數(shù)接納且交易完成，中遠海控將持有東方海外90.1%的股權(quán)，上港集團則持股9.9%.以此標準計算，中遠海控最高將付出386.53億元的收購金額。
今年以來，中遠海控頻頻曝出股權(quán)收購事項，標的涉及碼頭港口、鐵路港口及集裝箱運輸?shù)榷喾N業(yè)務(wù)，收購金額從2億元到此次的數(shù)百億元不等。
事實上，自中國遠洋海運2016年年初正式成立以來，集團在股權(quán)收購上的步伐就明顯加快。物流網(wǎng)梳理集團旗下上市公司公告及集團官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，從去年4月至今，中遠海運集團至少進行了9項股權(quán)收購，涉及金額超730億元人民幣，其中七成以上是港口或碼頭資產(chǎn)。
今年上半年，中遠海運集團董事長許立榮在接受媒體時采訪時指出：“中遠海運集團的整合，就是要通過‘做大’，維持在全球市場的競爭力，讓中國航運企業(yè)在國際市場上有充分地位，從而讓我們的運力規(guī)模與中國的經(jīng)貿(mào)發(fā)展相匹配，服務(wù)國家戰(zhàn)略。”
盡管從數(shù)據(jù)上來看，這些公司有的資不抵債，有的虧損連連，但是對于中遠海運而言，“錢”不是問題。資深航運顧問徐劍華表示，集團當前正處于高速發(fā)展期，無論是航運還是港口都需要擴大規(guī)模，并補足短板，為兩者的協(xié)同奠定基礎(chǔ)。
730億土豪收購
去年4月8日，在成立后短短一個多月的時間，中遠海運集團便宣布了一件大事，即與相關(guān)方簽訂股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，將以3.685億歐元的價格收購希臘比雷埃夫斯港（比港）67%股權(quán)。
據(jù)悉，該項目是集團成立之后簽署的首個海外收購項目，也是原中遠集團“特許經(jīng)營”6年后“艱難”拿下的實質(zhì)性成果。“萬事開頭難”，此后，集團收購的序幕漸漸拉開。
僅2016年，中遠海運在比港之外，又入股了3個碼頭，分別是荷蘭鹿特丹euromax碼頭（35%）、阿聯(lián)酋阿布扎比哈里發(fā)港（90%）和意大利瓦多碼頭（40%）。雖然股權(quán)比例不全部在50%以上，但是均處于絕對或相對控股位置。
今年年初，中遠海運又買下價值約58億元人民幣的青島港16.82%的股份，其中26億元以現(xiàn)金結(jié)算，剩余部分以所持其他股份資產(chǎn)置換。
進入5月份，中遠海運“買買買”的步伐更是停不下來。短短3個月內(nèi)，集團公布了4筆收購，其中除了上港集團15%股份和西班牙noatum港口控股公司51%股份之外，集團還部署了一個位于哈薩克斯坦的“無水港”；7月上旬，從年初就傳得沸沸揚揚的收購東方海外“緋聞”也終于坐實。
若按照收購東方海外90.1%股份計算，中遠海運集團需付出386.53億元人民幣的代價。經(jīng)統(tǒng)計，截至目前，總金額約有732.02億元人民幣，且這個數(shù)額未包括幫助個別項目償還債務(wù)的部分，也未包含全部碼頭的運營部分。
這些項目，最高的就是對東方海外的收購，最低的則是對瓦多碼頭40%股權(quán)的收購，交易金額為5000多萬元人民幣。而如果算上投資、運營等其他開銷，則遠遠不止這個數(shù)字，根據(jù)當時的公告，“總代價為5300萬歐元”。
如此眾多大手筆收購事項，資金來源是什么？在多數(shù)公開資料中，集團或上市公司都未明確說明，但是從部分收購草案中，可以窺見大致路徑。例如，在noatum港口股份收購中，中遠海控表示，資金來源為內(nèi)部資金及銀行貸款，收購東方海外的方案中也有類似表達。
值得一提的是，中國銀行已經(jīng)為東方海外的收購主體提供了貸款承諾，待交易實施之時，將安排其境外分支機構(gòu)向該主體提供總金額不超過 65 億美元的銀行過橋貸款。從交易體量來看，銀行貸款額度可以覆蓋全部交易金額。
“買買買”的邏輯
中遠海運通過投資、收購漸漸提升了在全球尤其是歐洲航運市場的影響。
不過，其購買的這些資產(chǎn)，乍一看并無吸引力。例如，西班牙noatum港口和荷蘭euromax碼頭均資不抵債，且前者尚未實現(xiàn)盈利；而意大利瓦多港口下的兩個碼頭均處于虧損之中。
在這9個公司或集團中，除去情況不詳?shù)膸准遥谑召彆r期上一年度凈資產(chǎn)為正且盈利良好的的僅有青島港和上港集團兩個國內(nèi)港口公司。而這兩家也是收購溢價相對較高的，青島港達122.7%,上港集團則達77.59%.
多位業(yè)內(nèi)人士告訴物流網(wǎng)，港航界的收購標的并非一定要盈利，很多情況下是出于規(guī)模化、集約化的考慮。徐劍華也稱，中遠海運集團之所以在重組之后加快了對外收購的步伐，主要是能力和需求兩方面點原因。
“原兩大集團合并誕生了世界第四大班輪公司，新集團無論是港口還是航運業(yè)務(wù)均顯著提升，而運力增長對碼頭資源也提出了更高的要求。”徐劍華說道。
“港航聯(lián)動”是中遠海外加快布局的核心邏輯。中遠海運集團董事總經(jīng)理萬敏曾表示，港口是集團全球網(wǎng)絡(luò)布局的基礎(chǔ)和戰(zhàn)略支撐點，與航運物流及產(chǎn)業(yè)鏈上下游相關(guān)業(yè)務(wù)形成了相互促進的格局，集團將立足于港口與航運協(xié)同發(fā)展的“雙輪”優(yōu)勢，努力打造全球業(yè)界的領(lǐng)先者。
在這樣的思路下，中遠海運在港口布局上可謂“不遺余力”了，尤其是航運界的“兵家必爭之地”：地中海區(qū)域的港口。業(yè)內(nèi)人士介紹，地中海港口是連接非洲大陸的重要樞紐港，地理位置十分優(yōu)越，這也是中遠海運不斷在土耳其、意大利、西班牙等地碼頭“積極”布局的原因。
而從另一個角度而言，航運企業(yè)的龐大船隊以及所屬聯(lián)盟的協(xié)作，也會為港口方帶來穩(wěn)定的業(yè)務(wù)來源。物流網(wǎng)從中遠海運集團獲悉，2008年剛剛接手希臘比港時，比港也處于虧損狀態(tài)，但是2011年起開始實現(xiàn)全年盈利，并逐年增長，2016年，比港實現(xiàn)營收1.035億歐元，同比增長3.6%,稅后利潤2852萬歐元。
在中遠海運港口收購的眾多標的中，鹿特丹euromax碼頭的代價相對較大，中遠海運不僅需要支付高額收購費用，還需要償還一筆不小的欠債（8400萬歐元），而這個公司當時資產(chǎn)凈值為負。不過，公司方面稱，“若考慮合同約定將股東往來賬1.29億歐元兌換為收購標的公司的股份溢價及權(quán)益，標的公司凈資產(chǎn)情況將好于資產(chǎn)評估日賬面數(shù)據(jù)。”徐劍華指出，這更多是一種戰(zhàn)略層面的投資，所以對盈利等方面的要求就相對降低了。
“一方面看好它未來的發(fā)展，另一方面也是為了在北歐港口形成突破。”徐劍華提到的“北歐”，并非一般而言的斯堪的納維亞地區(qū)，而是相對地中海港口的、位于歐洲西北部的區(qū)域，目前，這塊市場被馬士基碼頭、和記黃埔港口、新加坡港務(wù)集團、迪拜環(huán)球港務(wù)集團等牢牢“守住”，“新角色”進入并不容易。
一系列的合并重組，效果已開始顯現(xiàn)。近期，中遠海控發(fā)布的上半年預(yù)盈公告顯示，預(yù)計上半年經(jīng)營業(yè)績同比將扭虧為盈，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為18.5億元。


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