everstream analytics的報告指出，新加坡在過去10天面臨著更長的船舶靠泊時間——船舶目前在港口以外的平均停泊時間為51小時，而兩周前為42小時。
由于海運公司考慮在主要樞紐港口卸載貨物，跳過后續(xù)停靠港口，并提前調(diào)轉(zhuǎn)船只返回亞洲港口，鹿特丹集裝箱碼頭可能仍將承受最大的壓力，并面臨最嚴(yán)重的擁堵風(fēng)險。everstream analytics今天發(fā)布的影響報告稱。
該公司表示，這一策略使集裝箱公司能夠更快地重新定位空集裝箱。由于ever given擱淺，這些空集裝箱在歐洲港口滯留的時間比以往更長，因此在亞洲無法使用。因此受益于從中國到歐洲的前沿航線的即期匯率幾乎比回程高4倍。
該報告指出，自上周以來，首批被困蘇伊士運河的船只已經(jīng)抵達(dá)歐洲和東南亞的集裝箱港口。由于運河堵塞，4月上半月的港口比往常安靜。
報告指出:“在歐洲，來自蘇伊士運河的船只前往鹿特丹港的船只數(shù)量預(yù)計會更多。”“盡管一些應(yīng)急措施，比如清空堆場以騰出空間容納新集裝箱，幫助碼頭運營商維持了運營，但船舶的泊位排隊已開始變得擁擠，隨著更多船舶繼續(xù)停靠港口，預(yù)計這種情況將持續(xù)到4月底。”
報告繼續(xù)寫道:“如果鹿特丹的擁堵問題惡化，承運人可以選擇在安特衛(wèi)普、費利克斯托或勒阿弗爾等附近港口卸貨。這可能會由于臨時船只的到達(dá)而在這些關(guān)口造成連鎖的擁擠效應(yīng)，并使貨主將貨物留在錯誤的港口，直到一周后船只到達(dá)，將貨物運送到目的港口。”
該公司指出，在ever given停運之前，安特衛(wèi)普的集裝箱碼頭就已經(jīng)面臨擁堵問題，這促使集裝箱公司向勒阿弗爾的集裝箱碼頭運送更多貨物。
轉(zhuǎn)向亞洲,該報告強調(diào)指出,新加坡港,預(yù)計收到最多的船只呼吁往東的服務(wù),還面臨著增加船停泊在過去10天-船只現(xiàn)在支出平均51個小時以外的港口,而兩周前42小時。
“如果新加坡的擁堵問題惡化，航空公司可能會選擇在附近的其他樞紐卸貨，這將增加巴生港或丹戎佩列巴斯港(tanjung pelepas)擁堵的風(fēng)險。”過去幾周，后者平均已經(jīng)面臨超過兩天的靠泊延誤。”
除了延遲的風(fēng)險增加進(jìn)口貨物到歐洲和亞洲,蘇伊士運河關(guān)閉也會影響容器設(shè)備的可用性,特別是40英尺集裝箱,在中國和韓國的出口中心,這將可能從4月中旬到5月下降,報告發(fā)現(xiàn)。
報告強調(diào)，受短缺影響最大的港口可能是上海、寧波、青島和釜山，這可能導(dǎo)致跨太平洋和亞歐航線的即期費率再次上升。
報告的結(jié)論是:“馬士基航運公司，世界上最大的集裝箱航運公司，已經(jīng)警告說，由于蘇伊士運河堵塞，預(yù)計今年第二季度亞洲和歐洲之間的貨運能力將暫時損失30%。
“然而，由于大多數(shù)集裝箱公司選擇比預(yù)期更快地將船從歐洲轉(zhuǎn)向亞洲，而不是在可能擁擠的碼頭等待，航班時刻表提前恢復(fù)的可能性似乎越來越大，”蘇伊士運河堵塞導(dǎo)致的亞歐貿(mào)易航線的運力和設(shè)備問題，到5月底應(yīng)該會減少。


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