歐洲托運(yùn)人已經(jīng)意識(shí)到，直到明年1月份，都可能面對(duì)無論給出多少價(jià)格，都無法預(yù)定到去往亞洲的艙位的情況。
由于歐洲疫情反彈，刺激了防疫物資和生活必需品等商品的進(jìn)口需求，貨量保持高位，運(yùn)價(jià)繼續(xù)飆升。但運(yùn)力短缺并未得到緩解，同時(shí)還出現(xiàn)了更多連鎖反應(yīng)。
運(yùn)價(jià)同比增長(zhǎng)170%
根據(jù)上海航交所發(fā)布上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（scfi）最新數(shù)據(jù)，11月27日，上海出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為2091美元/teu，一周內(nèi)上漲27.2%。
地中海航線的市場(chǎng)情況與歐洲航線基本類似。11月27日，上海出口至地中海基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為2219美元/teu，一周內(nèi)上漲23.5%。
與月初水平相比，增幅更加明顯。
以11月6日的數(shù)據(jù)為例，上海出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為1246美元/teu，至地中海基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為1365美元/teu。
可見，11月27日的運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)較11月6日相比，漲幅分別達(dá)到67.8%和62.6%。
若與去年同期相比，上海出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）增長(zhǎng)了170%，至地中海基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）則增長(zhǎng)了203%。
新一輪附加費(fèi)來襲
漲勢(shì)兇猛的運(yùn)價(jià)，并沒有停止跡象，因?yàn)樾乱惠喐郊淤M(fèi)已經(jīng)來襲。
12月15日起，馬士基將針對(duì)亞洲至北歐航線20英尺和40英尺冷藏箱，收取旺季附加費(fèi)（pss）。
此外，馬士基還將從12月15日起，對(duì)亞洲至南歐航線收取同類費(fèi)用。
赫伯羅特在11月16日也發(fā)布通知稱，從12月1日起，對(duì)亞洲至北歐/地中海地區(qū)所有箱型貨物收取pss，標(biāo)準(zhǔn)分別為275美元/teu、325美元/teu。
除了pss外，針對(duì)堵港問題，達(dá)飛日前發(fā)布通知，因英國(guó)港口嚴(yán)重?fù)矶拢瑢?dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本大幅增加，收取港口擁堵附加費(fèi)（pcs）。
堵港問題沒有緩解
近期英國(guó)港口的嚴(yán)重?fù)矶聠栴}，也沒有緩解跡象。
其中，費(fèi)利克斯托港尤其擁堵不堪，一些班輪公司已決定減少在該港的掛靠。據(jù)loadstar報(bào)道，12月份，海洋聯(lián)盟有5艘船舶將不掛靠費(fèi)利克斯托港，轉(zhuǎn)掛比利時(shí)澤布呂赫港，以卸載運(yùn)至英國(guó)的貨物。
另?yè)?jù)了解，2m和the聯(lián)盟也正將船舶從擁堵的英國(guó)港口轉(zhuǎn)移。例如，2m聯(lián)盟現(xiàn)在通過德國(guó)不來梅哈芬港，卸下運(yùn)至英國(guó)的貨物。
但是，將這些貨物通過支線船舶轉(zhuǎn)運(yùn)至英國(guó)，也同樣面臨碼頭擁堵和支線運(yùn)力不足的潛在威脅。
因?yàn)闅W洲其他主要港口，如鹿特丹港和安特衛(wèi)普港，也同樣擁擠，班輪公司可選擇的掛靠港正在減少，運(yùn)價(jià)也在提升。
以地中海航運(yùn)為例，根據(jù)其11月27日發(fā)布的通知，從12月1日起到不超過12月31日，從安特衛(wèi)普、鹿特丹等港口至亞洲的fak，漲至5000美元/40英尺集裝箱。具體收費(fèi)辦法如下：
歐洲托運(yùn)人游說歐盟出手
而歐洲托運(yùn)人面對(duì)的最嚴(yán)峻的問題是，即便付出高運(yùn)價(jià)，依然不能保證有艙位出運(yùn)。有托運(yùn)人已經(jīng)意識(shí)到，直到明年1月份，都可能面對(duì)無論給出多少價(jià)格，都無法預(yù)定到去往亞洲的艙位的情況。
據(jù)了解，過去幾周，班輪公司選擇優(yōu)先將空集裝箱運(yùn)回亞洲，而不是將空箱釋放給急于向亞洲出口貨物的托運(yùn)人，畢竟主程航線具有更為豐厚的利潤(rùn)。而將空箱釋放給歐洲托運(yùn)人，將額外耗費(fèi)一個(gè)月的時(shí)間調(diào)回空箱。
據(jù)了解，某托運(yùn)人的6個(gè)40英尺集裝箱貨物，連續(xù)4次在費(fèi)利克斯托港沒能正常裝船出運(yùn)。該托運(yùn)人表示：“真不知道該如何向客戶解釋，簡(jiǎn)直是一團(tuán)糟！”
面對(duì)如此混亂的情況，歐洲托運(yùn)人理事會(huì)（esc）與歐洲貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)（clecat）聯(lián)手，游說歐盟委員會(huì)對(duì)這些問題進(jìn)行干預(yù)。
esc負(fù)責(zé)人denis choumert表示：“班輪公司一直在利用運(yùn)力緊缺來增加收入，其收入已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了成本，大家對(duì)此感到不滿。”
他強(qiáng)調(diào)，可靠的服務(wù)一直無法保證，再加上在疫情時(shí)期班輪公司創(chuàng)下紀(jì)錄的利潤(rùn)，這些都清楚的說明，市場(chǎng)受到了嚴(yán)重的干擾。
clecat負(fù)責(zé)人willem van der schalk則表示：“貨運(yùn)代理行業(yè)付出的代價(jià)是巨大的。因?yàn)榘噍喒靖緹o法提供服務(wù)，貨代不僅要應(yīng)對(duì)重新訂船的麻煩，有時(shí)還要面對(duì)失去客戶的無奈現(xiàn)實(shí)。”


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