從去年下半年開始，受全球集裝向供應鏈擁堵以及貿易不均衡等多方面因素的影響，在全球范圍內出現了集裝箱缺乏的狀況。
彼時，人們希望，中國的集裝箱工廠的滿負荷生產，能夠使集裝箱缺乏的情況得以緩解。
但現實情況是，這樣的情況并沒有發生。
集裝箱設備租賃公司cai international 的臨時總裁兼首席執行官蒂姆?佩奇(tim page)表示，事實上，中國的工廠有意不把生產速度提高到最高水平。相反，他們正在控制產量以保持價格處在一個較高的位置。
航運咨詢機構sea intelligence consulting首席執行官拉爾斯?延森(lars jensen)在1月下旬的一次網絡研討會上介紹道:“現在(設備短缺的情況)與2010年金融危機后我們看到的情景完全相同。”
其回憶說:“如果你看看2010年，他們掀起了一股建設熱潮。“從問題出現到解決，大約花了三個月的時間。如果我們把它放在我們現在的背景下，這個問題應該在中國新年前解決。”
但目前中國農歷新年已經來到，集裝箱設備出租公司cai和triton international在本周二和textainer在本周三的季度舉行電話會議上，這幾家公司的高管們證實目前市場對新集裝箱的需求和以往一樣高。
triton首席執行官brian sondey表示:“由于集裝箱設備的缺乏，航運公司目前的業務量也受到了限制，因此正爭相擴大集裝箱船隊的規模。”“我們一直在爭先恐后地(向中國工廠)訂貨。我們的訂單能力和客戶的需求之間展開了一場競賽。”
除開港口擁堵外，中國工廠的產能是另外一個不確定的因素。
三家中國公司——中集集團cmic、東方國際dfic和新華昌集團cxic——生產了全球約80%的集裝箱。德魯里集裝箱海事研究公司(drewry container maritime research)估計，今年全球產量將增加6.5%。
與此同時，一個新集裝箱的價格已經從2020年初的每成本從1800美元/ceu，上升到2020年末的每ceu 2500美元，到目前已經上升到每ceu 3500美元或更高。且已經不接7月之前的訂單。
triton全球運營主管john o’callaghan稱目前的集裝箱價格是“我所記得的最高水平”。
cai的page表示,“集裝箱制造商似乎對加速集裝箱生產沒有興趣。他們更關注于保持集裝箱價格。因此，我認為市場上不會出現集裝箱泛濫的情況。你將看到制造商們非常慎重的反應，以控制目前存在的緊張的供需平衡。
page表示:“現在的工廠和過去不一樣了。他們對以犧牲價格為代價增加產量沒有任何興趣。我認為這是我們行業的新動態。而且我認為這樣的情況會堅持下去。”“我不會說他們不能增加產量。我想說的是，他們正在努力提高收入和盈利能力。”
textainer首席執行官olivier ghesquiere表示:“盡管制造商增加了產量，但額外的產能一直在以非常緩慢的速度增加，并受到某些部件短缺的進一步限制。”
被問及集裝箱價格是否還會繼續上漲時，page回答說:“中國制造商正在控制生產水平和集裝箱價格。最終，如果一家航運公司需要將貨物從中國或亞洲某些地方運到歐洲或美國，他們需要集裝箱來完成這一任務，但他們沒有這些集裝箱，這就會導致集裝箱成本上升。”
至于已經提高的產量，實際上很大程度上也是對老舊集裝箱的替代供應。集裝箱工廠生產的所有產品都被市場需求迅速吸收掉。
o 'callaghan表示:“盡管工廠生產在增加，但集裝箱供應仍然非常緊張。
他指出，從2019年第三季度到2020年第二季度的12個月期間，全球的集裝箱產量是低于替代需求（生產原本就是供不應求的）。
page 也提出了同樣的觀點。“自去年第四季度以來，我們看到的這種產量上升，是集裝箱在過去12個月內萎縮之后出現的。在這種情況下，我們所做的很多事情都是為了保持平衡而換新。”
ghesquiere評論道:“我們的觀點是，我們不會看到集裝箱過剩的情況，因為在這個周期真正開始之前，市場就出現了供應短缺。”
綜合以上幾人的觀點，目前情況是，新集裝箱的產量的確上升了。但其中很多只是填補了之前產量不足留下的缺口。而且，如果少數控制全球市場的中國工廠選擇保持價格而非追求數量，那么過去幫助集運公司擺脫困境的造箱熱潮，這一次似乎不太可能出現。


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