根據德魯里的數據，上周跨太平洋貿易的現貨集裝箱運費繼續下跌 5%。
截至 8 月 18 日當周，德魯里的世界集裝箱指數 (wci) 下跌 3% 至每 feu 6,223.82 美元。與去年同一周相比，這意味著下降了 35%。
在關鍵的跨太平洋貿易上海 - 洛杉磯和上海 - 鹿特丹分別下跌 5% 至每 feu 6,521 美元和 8,430 美元。值得注意的是，一年前擁堵成為主流頭條新聞的洛杉磯港本周正在談論有能力提供更多服務。
亞洲 - 歐洲鹿特丹 - 上海下降 1% 至每 feu 1,187 美元。
進入美國東海岸的運價更高，那里的港口更加擁堵，紐約 - 鹿特丹的運價上漲 1% 至每 feu 1,298 美元。
即期費率在大多數運營商的整體業務中只占一小部分，因此直接影響很小，正如大多數線路 q2 業績中所看到的那樣。一個例外是利基長途航空公司 zim line，即期運費下降導致 2022 年第二季度的平均運費低于今年第一季度。 2022 年第一季度 zim 報告的平均運費為每 teu 3,848 美元，但到 2022 年第二季度，這一數字降至每 teu 3,596 美元。這一影響可以從 zim 的季度收益中看出，而第二季度 13.4 億美元的凈利潤增長了 50 多美元與該公司第一季度創紀錄的 17 億美元凈利潤相比，同比下降 %。
“在過去的幾周里，盡管在宏觀經濟和地緣政治不確定性的推動下，港口持續擁堵和需求彈性，但我們看到運費逐漸下降，包括跨太平洋貿易，”以星總裁兼首席執行官 eli glickman 表示。
集裝箱航運公司的大部分收入來自長期合同，這些合同遠遠落后于即期運費，因為只有在重新談判合同時才會進行調整。盡管在最近的談判中即期匯率已經開始走軟，但商定的合同匯率反映了接下來幾個月出現的異常高的即期匯率以及嚴重供應鏈中斷的影響。
事實上，馬士基 (maersk) 的數據顯示，2022 年第二季度，航運公司已成功地將更多客戶鎖定為長期合同，該數據顯示，2022 年第二季度的長途合同量份額從之前的 70% 上升到 72%。
較低的即期費率將成為下一輪合同費率談判的因素，為客戶提供更大的影響力，在過去兩年中，他們別無選擇，只能接受提供給他們的費率。
問題是，即期匯率還會繼續下跌多少，它們會在什么水平上結算？當前的即期匯率仍遠高于歷史平均水平。德魯里的 wci 綜合指數現在可能比 2021 年 9 月達到的每 feu 10,377 美元的峰值低 40%，但仍比每 feu 3,631 美元的五年平均水平高 71%。
雖然美國西海岸港口的情況有所改善，但供應鏈中斷還遠未結束。美國東海岸港口的擁堵情況日益嚴重，繼漢堡等其他主要歐洲港口中斷后，英國最大的費利克斯托港即將舉行為期一周的罷工。中國的零疫情政策意味著其主要出口設施的全面運營仍存在不確定性。供應鏈的完全正常化還有很長的路要走。
所有這些因素，再加上對進一步黑天鵝事件的擔憂，應該會為即期匯率提供一個強大的底線，即使不是目前看到的高位，在下一輪談判中，線繼續能夠鎖定重要的合同匯率。


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