這一警告來自勞氏船級社(lloyd 's register)全球天然氣部門經(jīng)理帕諾斯·米特魯(panos mitrou)。他在博客中預測，在2023年1月imo的碳強度指標(cii)生效后，現(xiàn)有的610艘深海lng船隊中，約有400艘不太可能達到可接受的a、b或c級。
有些船可能無法立即達到必要的評級;2006年至2030年期間，cii要求穩(wěn)步收緊。
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mitrou透露，今天的液化天然氣船隊包括相對陳舊的蒸汽輪機裝置(約250艘船)和大約150雙燃料或三燃料柴油-電力四沖程。這些船的效率相對較低，蒸發(fā)率高，碳效率低。
到2023年1月，國際海事組織的cii和eexi評估將成為現(xiàn)有船舶的強制要求。但是現(xiàn)有的船舶能效指數(shù)(eexi)是一個一次性的衡量標準，而cii將變得更加嚴格。在本十年的前五年達到可接受的a、b或c級cii等級的船舶，以后可能會沉入不可接受的d和e級。
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船隊的其余部分(約210艘船)是兩沖程，具有較低的蒸發(fā)率和船上的再液化裝置，將多余的蒸發(fā)轉化為貨物。米特魯解釋說，在運河運輸或貨物裝卸作業(yè)中，這些船可以保存貨物及其價值。
液化天然氣的建造商只有6家大型船廠，到2025年都是滿員的，目前每年的總產(chǎn)能約為30艘。最近，大連造船(dalian shipbuilding)和江南造船(jiangnan shipbuilding)也加入了韓國大宇(daewoo)、現(xiàn)代(hyundai)、三星(samsung)和中國滬東(hudong)的行列。
然而，從現(xiàn)在到2030年，對于符合imo標準的噸位的需求，目前的專業(yè)造船廠無法滿足，特別是考慮到現(xiàn)有船隊的cii評級。然而，以合理的成本獲得足夠的液化天然氣航運能力，是全球脫碳的一個重要方面，因為它有助于將碳含量高的燃煤電廠轉化為天然氣。
mitrou總結道:“cii對現(xiàn)有液化天然氣車隊的應用需要以一種敏感和實質性的方式來解決。”


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