國(guó)際海事戰(zhàn)略組織（maritime strategies international）的亞當(dāng).肯特（adam kent）認(rèn)為，航運(yùn)市場(chǎng)正進(jìn)入一個(gè)上升趨勢(shì)周期，但受到外部因素的影響越來(lái)越大。
盡管表面上與此相反，2018年對(duì)于船運(yùn)來(lái)說(shuō)還不算太糟。所有主要行業(yè)的海運(yùn)貨物增長(zhǎng)均為正數(shù)，而供應(yīng)方船隊(duì)的增長(zhǎng)在某些情況下為負(fù)數(shù)，但總體較低。這有利于供需平衡，但液化天然氣除外，我們看到供應(yīng)強(qiáng)勁增長(zhǎng)，但同時(shí)海運(yùn)貨物增長(zhǎng)強(qiáng)勁。
然而，我們不難發(fā)現(xiàn)，未來(lái)看起來(lái)比過(guò)去更加復(fù)雜。這一觀察或許并不新鮮，但結(jié)構(gòu)性變化正在重塑航運(yùn)市場(chǎng)的程度，或許還沒(méi)有得到應(yīng)有的廣泛理解。到2019年，特別是從2020年起，短期和長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)所在應(yīng)該會(huì)變得更加清晰。
船隊(duì)增長(zhǎng)緩慢無(wú)疑是一個(gè)亮點(diǎn)；在過(guò)去的三年中，我們看到了自20世紀(jì)80年代以來(lái)首次在5%以下的機(jī)隊(duì)中收縮。考慮到新合同和報(bào)廢合同的延期和取消，到2021年，我們將開(kāi)始看到許多關(guān)鍵行業(yè)的飛機(jī)數(shù)量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。
圖一：按行業(yè)劃分的機(jī)隊(duì)凈增長(zhǎng)
控制船隊(duì)增長(zhǎng)的動(dòng)力之一是整合。合并通常發(fā)生在市場(chǎng)走出低谷，進(jìn)入上升趨勢(shì)的市場(chǎng)時(shí)——盡管在集裝箱船市場(chǎng)，2016年和2017年非常短的急劇周期意味著，一些合并發(fā)生在下行周期。
總的來(lái)說(shuō)，隨著我們進(jìn)入一個(gè)不斷改善的航運(yùn)市場(chǎng)，我們將開(kāi)始看到更多的整合；離岸行業(yè)也出現(xiàn)了類似的動(dòng)態(tài)。
將油價(jià)與離岸整合進(jìn)行對(duì)比通常是在盈利趨勢(shì)上升的環(huán)境中進(jìn)行的，這表明未來(lái)可能還會(huì)有更多的整合。
在主要航運(yùn)部門執(zhí)行簡(jiǎn)單的swot分析，將策略確定為全面的主要驅(qū)動(dòng)因素。無(wú)論是石油輸出國(guó)組織（opec，歐佩克）和油輪市場(chǎng)，中國(guó)政府和干散貨市場(chǎng)，還是集裝箱領(lǐng)域更廣泛的貿(mào)易戰(zhàn)，目前的政策都是該行業(yè)必須應(yīng)對(duì)的因素之一，這些因素可能會(huì)擾亂盈利周期上行部分的持續(xù)勢(shì)頭。
尤其是在油輪行業(yè)，未來(lái)三、四年最大的影響將是歐佩克國(guó)家與北美石油產(chǎn)量之間的拉鋸戰(zhàn)。美國(guó)的生產(chǎn)正在贏得這場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)；自2017年年中以來(lái)，我們看到美國(guó)石油產(chǎn)量逐月超過(guò)中東地區(qū)的增長(zhǎng)，或者在某些情況下超過(guò)中東地區(qū)的減產(chǎn)，這些減產(chǎn)將進(jìn)一步增加。
美國(guó)將繼續(xù)贏得這場(chǎng)戰(zhàn)斗。如果我們展望2022年，美國(guó)和美洲作為一個(gè)整體將繼續(xù)增加石油市場(chǎng)的產(chǎn)量。到2022年，28%的全球原油出口將來(lái)自美洲，這對(duì)于噸英里平衡來(lái)說(shuō)是個(gè)好消息。
對(duì)這個(gè)行業(yè)和其他市場(chǎng)部門來(lái)說(shuō)，更長(zhǎng)期的風(fēng)險(xiǎn)是航運(yùn)的脫碳。船東、船級(jí)社和非政府組織正要求msi更頻繁地研究這個(gè)問(wèn)題，我們一直在從船舶脫碳和全球經(jīng)濟(jì)更廣泛的脫碳兩方面考慮這個(gè)問(wèn)題。
看看一些已經(jīng)在發(fā)揮作用的貿(mào)易場(chǎng)景——航運(yùn)以外的行業(yè)正在研究的場(chǎng)景——很明顯，脫碳將對(duì)航運(yùn)產(chǎn)生巨大影響。我們分析了多個(gè)貿(mào)易場(chǎng)景的潛在影響，結(jié)果表明，到2050年，航運(yùn)需求的需求可能會(huì)產(chǎn)生非常顯著的結(jié)果。
圖2:全球脫碳極端情況-對(duì)航運(yùn)需求的影響
當(dāng)然，脫碳的潛在影響在很大程度上取決于考慮的是哪種貨物。個(gè)別國(guó)家生產(chǎn)和消費(fèi)動(dòng)態(tài)的變化將對(duì)某些雙邊貿(mào)易路線造成比其他路線更大的沖擊。從航運(yùn)的角度來(lái)看，對(duì)化工和谷物類大宗商品來(lái)說(shuō)，這幾乎是家常便飯，但顯然對(duì)許多碳?xì)浠衔镱惔笞谏唐穪?lái)說(shuō)，這有著巨大的影響。
航運(yùn)業(yè)的資產(chǎn)可以使用20年，25年，甚至30年以上，所以即使到2035年，根據(jù)一些更極端的情況，航運(yùn)業(yè)也會(huì)受到巨大的影響，考慮到目前需要考慮和計(jì)劃的時(shí)間框架。
航運(yùn)業(yè)究竟在多大程度上參與了這一挑戰(zhàn)還有待觀察。關(guān)于清潔技術(shù)的討論當(dāng)然很多，但是長(zhǎng)期和持久的影響是否會(huì)被完全理解仍然是一個(gè)問(wèn)題。



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